Shell construye el barco más grande del mundo, once veces el Titanic

Se trata de un monstruo de 600.000 toneladas de peso que la compañía destinará a explotar las grandes reservas de gas natural

El que será el barco más grande jamás construido está siendo ensamblado en este momento. Se trata del Floating Liquified Natural Gas (FLNG), un monstruo de600.000 toneladas de peso que la compañíaShell está construyendo en los astilleros que Samsung posee en la isla surcoreana de Geoje. Se estima que el coste total del barco -que no podrá navegar y permanecerá anclado en un sitio fijo de la costa de Australia- será de entre 5.500 y 10.400 millones de euros y podrá explotar las grandes reservas de gas natural que existen en las profundidades del fondo marino hasta que se agoten.

El precio del gas natural sigue subiendo, y algunas alternativas que hasta hoy resultaban económicamente inviables han dejado de serlo. Se sabe que en varios sitios del lecho marino existen grandes reservas de gas que podrían extraerse, pero el costo de las instalaciones necesarias para su explotación era lo suficientemente alto como para que ninguna empresa hubiese intentando algo como lo que la compañía angloholandesa Shell acaba de anunciar.

SHELL

Aspecto del barco

Si bien ya existen varios “barco refinería”, grandes embarcaciones que extraen petróleo crudo desde el fondo marino, lo predestilan y embarcan el producto hacia la costa, es la primera vez que se intenta construir algo como el Floating Liquified Natural Gas (FLNG). Con sus 600.000 toneladas de peso es unas 11 veces más grande que el Titanic y su longitud de popa a proa es mayor a la altura de las Torres Petrones. No está diseñado para navegar sino para mantenerse fijo sobre un punto determinado de la costa. El barco se encargará de extraer el gas natural que se encuentra debajo del lecho marino, y su primer misión lo llevará a las costas de Australia. Se supone que en ese sitio existen reservas suficientes como para mantener ocupado al FLNG durante unos 25 años. Después, será remolcado hasta algún otro sitio con reservas semejantes.

Construir una embarcación de este tamaño no es algo sencillo. En primer lugar, no existen muchos astilleros capaces de manejar las partes que componen semejante monstruo. Shell ha confiado en la pericia y experiencia de Samsung, y el FLNG está siendo construido en los astilleros que esta empresa posee en la isla surcoreana de Geoje. Más de 600 trabajadores se encuentran en este momento trabajando en el proyecto. Hasta hoy Shell ha invertido unos 1,6 millones de euros en el FLNG, pero se supone que completar el trabajo requerirá de entre 5.500 y 10.400 millones.

Anclado en 2017

El barco comenzará a tomar forma el año próximo, y estará anclado en su lugar de trabajo en 2017. Neil Gilmur, director del proyecto, explica que "la forma tradicional de transportar gas en el mar es a través de gasoductos. Así se hace en el Mar del Norte, donde las plataformas están cerca de la costa". Pero las reservas australianas de Prelude están a unos 200 kilómetros de la playa más cercana, lejos de cualquier gasoducto importante.

Como era de esperar, el barco ha preocupado a los responsables de las organizaciones ecologistas, varias de las cuales han resaltado el riesgo que representa el proyecto para el medio ambiente. Según WWF, por ejemplo, instalar las tuberías y demás herramientas de extracción bajo el agua provocará daños en el fondo marino, y estiman que el proyecto generará unas dos millones de toneladas de gases con efecto invernadero cada año. Por otra parte, el precio del gas natural licuado ha subido lo suficiente como para que la Shell esté dispuesta asumir estos riesgos con tal de no perder el negocio que representa la explotación de estas reservas.

Por Carlos Martín

La ampliación del Canal de Panamá, positiva para el medio ambiente

Permitirá el diseño de cascos de barcos más eficientes, así como el paso de graneleros más grandes, economizando escalas

EP
Día 24/01/2012 - 12.07h

La expansión del Canal de Panamá, una de las rutas marítimas más importantes del mundo, trae consigo una oportunidad única para reducir la huella de carbono de la industria marítima, afirman los expertos.

Nuevas secciones del Canal de Panamá se abrirán en 2014, después de un programa de ocho años dedicado a ampliar y profundizar el canal, con el fin de aumentar la capacidad de transporte marítimo, lo que eliminará la restricción de ancho de 32,2 m (conocida como «panamax» en el sector del transporte marítimo), vigente desde su apertura en 1914.

La razón principal de la expansión consiste en aumentar la capacidad del canal, facilitando el paso de los buques portacontenedores más grandes, en beneficio de la economía panameña. Sin embargo, un artículo publicado en el «Journal of Maritime Engineering», realizado por Stott Pablo y el doctor Peter Wright, de la Universidad de Newcastle (Reino Unido), sostiene que el programa de 6 mil millones de dólares ofrece a la industria en su conjunto, una oportunidad para reducir su impacto ambiental.

Cereales, minerales, carbón

El equipo de Newcastle cuantificó importantes beneficios potenciales respecto a la carga seca a granel -el transporte de cereales, minerales, carbón, etc.-, la consecuencia directa de la expansión del canal.

«El relajamiento de las restricciones tendrá dos efectos principales -explica Stott-. En primer lugar, permitirá el diseño de cascos de barcos más eficientes y, en segundo, permitirá a los graneleros más grandes el paso a través del canal, economizando escalas».

La investigación apoya firmemente el argumento de que existe una demanda de buques en el sector de material seco que superan el límite actual de 85.000 toneladas, impuesto por la restricción «panamax». El potencial de ahorro en costos de combustible es importante, explica Scott.

El transporte marítimo, responsable del 3% de CO2 mundial

La Organización Marítima Internacional estima que el transporte marítimo fue responsable de alrededor del 2,7% de las emisiones globales de CO2 en 2007. Y advierte de que la cifra puede aumentar de un 12% a un 18% en 2050 si «no se toman medidas importantes» al respecto. «En la actualidad, la investigación para la reducción de la huella de carbono en buques se centra en ideas radicales, pero la buena ingeniería, el diseño del cascos, y la optimización, en particular, siguen teniendo un papel capital en la reducción de emisiones», opina Stott.

 Por Elvira López

Proceso Logístico de Cross Docking – Mínimo tiempo, mínimos costos

3 agosto 2010

Cross Docking, se define como un sistema de distribución en el cual la mercadería recibida en un almacén o Centro de Distribución, no es estoqueada sino que es inmediatamente preparada para la carga de entrega.

El Cross Docking, es la transferencia de las mercaderías entregadas, del punto de recepción, directamente al punto de entrega, con tiempo de estoqueado limitado o de ser posible, nulo.

El Cross Docking, también denominado como distribución “flow through“, permite que la administración de los Centros de Distribución se concentre en el flujo de mercaderías y no en el almacenado de las mismas, tal y como trabajamos en ecosferas, para garantizar que su regalo empresarial tarde el menor tiempo posible en llegar a su cliente.

La aplicación de este sistema busca reducir o eliminar de ser posible, dos de las actividades más costosas realizadas en un almacén, el estoqueado y el picking..

Así, al buscar la reducción de costos a través de la reducción de la manipulación de materiales y reducción de nivel de stocks, el Cross Docking trabaja con pedidos de ordenes de los clientes en menores cantidades, entregados en ritmo más frecuente, manteniendo el nivel de servicio al clientes.

Esta técnica proporciona diversas ventajas tanto para el proveedor cuanto para el cliente. Entre las varias ventajas identificadas se destacan:

1 – Reducción de costos: todos los costos asociados con el exceso de stock y con distribución son reducidos ya que el transporte es realizado en FTL y de forma más frecuente.

2 – Reducción del área física necesaria en el CD: con la reducción o eliminación del stock, el área necesaria en el centro de distribución se reduce.

3 – Reducción de la falta de stock en las tiendas de los minoristas: debido al reabastecimiento continuo, en cantidades menores y más frecuentes.

4 – Reducción del número de stocks en toda la cadena de abastecimientos: el producto pasa a fluir por la cadena de abastecimiento, no siendo almacenado.

5 – Reducción de la complejidad de las entregas en las tiendas: es realizada una única entrega formada con toda la variedad de productos de sus diversos proveedores y en un único transporte.

6 – Aumento del turn-over en el CD: la rotatividad dentro del centro de distribución aumenta ya que el sistema opera con entregas en menores cantidades y con mayor frecuencia.

7 – Aumento de la shelf-life del producto

8 – Aumento de la disponibilidad del producto: debido al reabastecimiento continuo al minorista.

9 – suaviza el flujo de bienes: se vuelve constante debido a los pedidos frecuentes.

10 – Reducción del nivel de stock: la mercadería no se detiene en stocks

11 – Vuelve accesibles los datos sobre el producto: debido al uso de tecnologías de información que proporcionan la intercomunicación entre los ejes de la cadena, como por ejemplo el ERP o EDI que unifica las bases de datos.

Siendo el Cross Docking un sistema complejo, para alcanzar el éxito con su uso, fabricantes, distribuidores, minoristas y otros participantes deben trabajar en constante y sincronizada integración del flujo de materiales con el flujo de información.

Además de esto, la utilización, luego de implementar de un programa de implementación paso a paso también debe ser monitoreada, ya que esta tarea no es sencilla en la práctica.

Por Helena Monjas

Lufthansa Cargo eyes replacing MD-11F fleet, predicts no growth in 2012

By Kurt Hofmann | January 31, 2012

Lufthansa Cargo MD-11. By Rob Finlayson

Lufthansa Cargo (LHC) is considering replacing its fleet of 18 BoeingMD-11Fs and will decide by 2014 which aircraft to go with, LHC chairman and CEO Karl-Ulrich Garnadt told ATW in Seoul, South Korea.

“We know we have to order more [Boeing] 777Fs and there is no other option,” Garnadt said. LHC finalized an order for five 777 freighters valued at $1.35 billion last spring (ATW Daily News, May 20, 2011).

Garnadt said he expects no growth in 2012. “Currently we are 10% down compared to last year. The demand is much weaker,” he said.

LHC’s 2012 profitability outlook was strong until last fall when Frankfurt Airport (FRA) announced its decision to ban night flights from Oct. 30, 2011. The ban, which affected 10 LHC nighttime slots in its winter schedule, cost the carrier €20 million ($26.4 million) in 2011 (ATW Daily News, Nov. 24, 2011).

Garnadt said if the court does not lift the ban, the carrier stands to lose €40 million in 2012. He said LHC had planned to lease two more freighters for the coming summer schedule but has “axed” those plans. “If this scenario continues to go in the wrong direction, then we [will] start to replace some MD-11Fs with the first 777s instead expanding our fleet,” he said.

Garnadt said that if the court reverses the ban, the carrier will “switch some important night flights [back] to FRA from July.” He said that 50% of LHC’s business is high-value express cargo.

¿ Creéis que afecta la crisis igual a este sector que a otros?

Como vemos en el artículo, los factores externos tienen un gran impacto sobre las empresas: ¿Qué posibles soluciones planteáis para Lufthansa ante el cierre nocturno del aeropuerto de Frankfurt?

Por Enrique Bravo

Video sobre la logística de los traficantes de armas

Buenas tardes a todos, os dejo un link a un video que he colgado en youtube, es un corte de la serie Numb3rs, en la que hacen referencia a la logística seguida por los traficantes de armas a la hora de transportarlas en contenedores, en línea con lo comentado en el artículo.

http://www.youtube.com/embed/WeOAa63eceI

Por Oscar Compte

INCOTERMS 2010

Hola a todos,

Aquí os dejo una imagen de parte de Ignacio López para que nos ayude con la clasificación de los INCOTERMS 2010:

Los puertos del Eje del Sena se unen para formar otro gigante en el norte de Europa

25 de enero de 2012 Internacional

La necesidad agudiza el ingenio... y en tiempos de crisis no hay mayor ingenio que el de olvidar viejas rencillas y competencias inútiles para tratar de sumar. Los puertos franceses de Le Havre, Rouen y París han anunciado la creación de un grupo de interés económico (HAROPA) que ha dado como resultado el cuarto puerto europeo en volumen de tráfico.

Fernando Vitoria

Aunque bastante por detrás de los grandes del norte del continente, el nuevo puerto HAROPA suma un volumen anual de más de 130 millones de toneladas (30 de los cuales pertenecen al tráfico fluvial).

Los puertos del eje del Sena, se extienden sobre una superficie de más de 200 kilómetros en la región de Normandía, con Le Havre y París como límites y Rouen en el centro de un corredor con 25 millones de consumidores, una capacidad de almacenamiento logístico de 2,5 millones de metros cuadrados y con posibilidad de mover hasta siete millones de TEUs.

Por el momento, el grupo de interés está dirigido por los directores de las tres autoridades portuarias y la presidencia es rotativa anualmente.

Según aseguraron los dirigentes de Haropa durante la presentación del grupo, “nuestro objetivo es crecer y ganar cuota de mercado”. Por el momento, según indicaron, Haropa es el primer puerto de Francia para el comercio exterior; el primero de Europa para la exportación de cereales, vinos y alcoholes; el primero de Francia y el quinto de Europa en tráfico de contenedores y el primer puerto fluvial europeo.

Los tres socios van a poner en común sus conexiones de tráfico marítimo internacional, la oferta de transporte multimodal y miles de hectáreas de reserva de tierras y terrenos para instalaciones industriales y logísticas.
Respecto a los motivos de esta unión, durante la presentación del grupo los directores aseguraron que los grandes puertos del norte de Europa pronto caerán en la sobrecapacidad por lo que la competencia para mantener los tráficos se va a volver mucho más feroz. Ante esta situación, a los puertos más débiles no les queda otra opción que la unión de sus fuerzas para poder sobrevivir.

Después de leer este artículo, se me plantean algunas cuestiones como ¿hasta qué punto los puertos del norte de Europa van a sufrir problemas de sobrecapacidad? Dentro de los cambios que se prevén en relación al transporte marítimo, entre los que se cita que los puertos más débiles se irán unificando ¿los puertos de España tendrán que adaptarse?

¿Qué opináis?

Por último, os dejo este link sobre un diario de noticias relacionadas con la logística para estar actualizados:

http://www.diariodelpuerto.com/

 Por María Carracedo