Logística de productos perecederos. El caso de las flores colombianas. Moviendo 230.000 toneladas de mercadería.

Miércoles, 6 de Abril de 2011

¿Sabe usted qué tanto debe pasar para que una flor llegue desde la Sabana de Bogotá a la sala de un hogar en Estados Unidos?. Parece simple, pero hay un trabajo mancomunado que hace que todo se vea fácil. En particular en un negocio que factura 4.000 millones de dólares anuales, mueve 231.943 toneladas, genera 100.000 empleos directos y 90.000 empleos indirectos. En los Estados Unios, su mercado principal, genera 230.000 empleos. Una caja “full” de rosas pesa 22 quilogramos y una caja de claveles 30 quilogramos.

El olor del café se confunde con el fresco aroma de las rosas que esa mañana Bob le ha llevado junto al desayuno a Susan. El sol entra por la ventana y la gran ciudad de Nueva York se ve más colorida con el rojo vivo de las flores que menos de 48 horas antes estaban siendo enviadas desde Colombia. Es que los estadounidenses, los mejores clientes que tiene la floricultura colombiana, no saben el eficiente proceso de logística que hace que tengan en su mercado las flores más apetecidas del planeta. Es más, las rosas que Bob le entregó a Susan, así como la gran mayoría de flores que se distribuyen en la costa este de Estados Unidos, probablemente entraron por Miami.

“El principal puerto de entrada de nuestras flores a Estados Unidos es Miami. En Miami cuentan con toda la infraestructura y la experiencia para el manejo de las flores. Otras ciudades de los Estados Unidos han adquirido gran importancia también en el manejo de las flores y se han convertido a la vez en puertos importantes de entrada, como Los Angeles, pero Miami manda la parada”, señala Carlos García-Reyes, Business Development Manager Perishables de DHL Global Forwarding.

Pero vayamos al comienzo. Las flores salen del cultivo cumpliendo las especificaciones y requerimientos establecidos. Adicionalmente cada cliente en el exterior establece parámetros adicionales a sus proveedores los cuales se deben cumplir a cabalidad para que el producto llegue a su destino final de acuerdo a las necesidades de cada comprador. Hay diferentes clientes y diferentes mercados para cada tipo de flor. Para el mercado de los Estados Unidos, especialmente para los Supermercados, podríamos afirmar que los Bouquets es el producto más apetecido.

Un producto perecedero que debe ser disfrutado en su mejor momento como éste, necesita por supuesto ser tratado en condiciones especiales: cada productor debe cumplir con varias normas técnicas y fitosanitarias para el tratamiento de la flor, debe contar con su propio cuarto frío para empacar apropiadamente los tallos recién cortados y para almacenar la flor, y la carga debe ser transportada al aeropuerto en un camión refrigerado que garantice la temperatura apropiada para el transporte hacia el aeropuerto.

Lo ideal es que este proceso de transporte se realice por la noche para que las temperaturas de cargue, transporte y descargue en aeropuerto sean lo más bajas posible y evitar un rompimiento de la cadena de frío y cambios bruscos de temperatura.

En este proceso también intervienen los empleados de los cultivos, los empleados de la aerolínea, las autoridades aeroportuarias y en general una cadena de trabajo en equipo que hace posible que las flores sean recibidas en el aeropuerto en las condiciones ideales de temperatura y calidad requeridas.

“Los exportadores se preocupan siempre por cumplir con los parámetros de calidad para que no se afecte el producto en ese trayecto de la finca al aeropuerto, lo que sería fatal para la flor”, complementa el responsable de una de los mayores operadores logísticos del mundo.

Por supuesto, este proceso logístico debe tener en cuenta toda la documentación exigida: certificados fitosanitarios, planillas de cargue para la aerolínea, carta de responsabilidad para la Policía Antinarcóticos y demás documentos. Sin ellos, la carga perdería tiempo valioso a la espera de trámites, un pecado mortal cuando hablamos de flores.

“El proceso ideal de descarga en el aeropuerto debe ser lo más ágil posible”, dice García-Reyes. Esto implica un descargue rápido del camión y unas revisiones e inspecciones muy eficientes para que la flor ingrese a los cuartos fríos de las aerolíneas en el menor tiempo posible, nuevamente para evitar el rompimiento de la cadena de frío y evitar cambios drásticos en la temperatura.

En Estados Unidos el proceso es igual: manteniendo la cadena de frío en la descarga que realiza la aerolínea.

Todo el manejo de la flor en destino debe ser manteniendo la cadena de frío y evitando que se rompa este proceso en cualquier momento. Todas las inspecciones tanto de agricultura como de antinarcóticos deben hacerse de la manera más ágil y eficiente, y en cuartos fríos para mantener las temperaturas a niveles mínimos.

Para las inspecciones, dependiendo de la carga y el origen, las autoridades norteamericanas toman muestras aleatorias. Pueden tomar una muestra del 10% o 5%, según el volumen. Hacen un control tallo por tallo muy riguroso: desbaratan los ramos, agitan la flor para ver si tiene insectos, analizan cualquier tipo de plagas, revisan los pétalos. En algunas ocasiones la inspección la hacen al total de la carga.

Si encuentran algún tipo de plaga o insecto, dependiendo del riesgo, pueden proceder de varias maneras. Pueden dejar la flor en hold para fumigación, y una vez fumigada la carga es liberada y entregada al cliente. Sin embargo, “en algunas ocasiones y dependiendo del tipo de plaga, la carga puede ser retenida y debe ser incinerada”, señala García-Reyes.

En destino también hay operadores logísticos y son los responsables de nacionalizar la flor, presentando toda la documentación ante las autoridades del país de destino, y son los responsables de retirar la carga de los cuartos fríos de la aerolínea para transportarla a sus propios cuartos fríos, desde donde se programa la entrega al cliente final. Son los responsables también de darle un manejo adecuado al producto. Este proceso de inspecciones y nacionalización tarda generalmente unas 6 a 8 horas, desde que la carga llega a Miami hasta que se libera.

Una vez liberada la flor y una vez se encuentra en poder del operador logístico en sus cuartos fríos, se procede a separar la carga de cada cliente y a programar las entregas.

Algunos clientes que están en ciudades diferentes a Miami, tienen contratadas compañías de camiones que recogen la carga en las instalaciones del Operador Logístico y las transportan a las ciudades de destino. Este transporte debe ser realizado de igual manera en camiones refrigerados.

Los clientes en los Estados Unidos son de diferentes tipos. Pueden ser supermercados, pueden ser mayoristas, pueden ser minoristas, pueden ser floristas, etc.

En el caso de los supermercados, las flores llegan a los diferentes Centros de Distribución, desde donde son redespachadas a cada uno de los almacenes o puntos de venta a lo largo de todo el país.

Después de esto empieza el proceso más visible para los estadounidenses: las flores llegan a los puntos de venta, son catalogadas, organizadas, etiquetadas y se ponen a la venta.

Allí es cuando los enamorados como Bob, al ver nuestras hermosas y frescas rosas exhibidas, deciden comprarlas para afortunadas mujeres como Susan, sin saber que 48 o incluso unas horas antes en muchos casos, estaban siendo enviadas desde la fría capital de la distante Colombia para hacer que una mañana neoyorquina sea mucho más alegre.

Por Ana Gómez

RÉCORD. Valenciaport continúa liderando el sistema portuario español al superar los 4,3 M de TEUs
Valenciaport ha manipulado un total de 4.327.371 TEU en 2011, lo que supone un crecimiento del 2,86% respecto al año anterior. A cierre de año, el tránsito representa el 51,45% del total de contenedores canalizados y el import-export el 49,55% restante.

En cuanto al tráfico total, los tres puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandia) han canalizado 65.767.922 toneladas, cifra que representa un alza del 2,72% respecto a los datos obtenidos en 2010. Este crecimiento se debe, fundamentalmente, a los registros positivos obtenidos por el tráfico de mercancía general, tanto containerizada, como convencional. Por el contrario, los graneles y los automóviles mantienen la tónica descendente de los últimos meses. En términos de comercio exterior total, la exportación crece un 12,40% mientras que la importación se contrae un 5,28%.

Por lo que respecta a la mercancía general no containerizada, el boletín constata la recuperación de este tipo de tráficos que, con 7.668.660 toneladas, aumenta un 10,35% y supera los registros obtenidos en 2010. En este capítulo destacan los avances del tráfico ro-ro, que crece un 16,75% hasta las 2.425.000 toneladas; y de los automóviles y sus piezas, que crece un 7,58% hasta las 653.000 toneladas. Por el contrario, los productos siderúrgicos, con 1.895.000 toneladas, descienden un 4,29% con respecto a los parámetros obtenidos en 2010. En el apartado de tráfico de vehículos, Valenciaport ha canalizado un total de 408.980 unidades, lo que representa un decremento del 4,99%.

Por su parte, los graneles sólidos han descendido un 8,38% hasta las 2.374.045 toneladas debido a los retrocesos de mercancías como cereales y sus harinas, cemento y clínker, productos químicos y abonos naturales y artificiales. En concreto, los cereales y sus harinas decrecen un 4,23% hasta las 747.000 toneladas; el cemento y clínker disminuye un 30,96% hasta las 544.000 toneladas; los productos químicos, con 89.000 toneladas, sufren un retroceso de 21,93%, y los abonos naturales y artificiales bajan un 12,9% hasta las 439.000 toneladas.

Igualmente, los graneles líquidos, con 4.530.425 toneladas, acumulan un descenso del 12,39% en 2011. En este apartado, el gas natural registra un retroceso del 21,07% hasta las 2.896.000 toneladas; y el gas-oil experimenta una contracción del 15,53% hasta las 446.000 toneladas. Por el contrario, la partida de vinos, bebidas, alcoholes y derivados aumenta un 74,62% hasta las 454.000 toneladas.

El tráfico de pasajeros obtiene registros positivos tanto en las líneas regulares como en los cruceros. Atendiendo al boletín estadístico del mes de diciembre, un total de 716.443 pasajeros han utilizado el recinto del Grao para sus desplazamientos marítimos, lo que supone un crecimiento del 42,02%. En este año, 378.463 cruceristas han utilizado las instalaciones de pasaje del puerto valenciano en sus cruceros turísticos (+49,15%) y 337.980 lo han hecho en trayectos de línea regular (+34,81%).

Por países, los cinco con mayor volumen de mercancías han sido: China, con 7,97 millones de toneladas y un crecimiento del 3,74%; España, con 6,37 millones de toneladas y un ascenso del 9,97%; Italia, con 4,59 millones de toneladas y un crecimiento del 18,61%; Brasil, con 3,59 millones de toneladas y un descenso del 16,93%; y Argelia, con 3,55 millones de toneladas y un aumento del 20,2%. Destaca también la tendencia de crecimiento sostenido en el tráfico de mercancías con USA, que ha crecido un 3,17% (3,2 millones de toneladas) y con Canadá, con un ascenso del 10,45% (3,08 millones de toneladas); y Turquía con un incremento del 1,68% y un registro de 1,98 millones de toneladas.

COMENTARIO:

Con este artículo vemos que el movimiento de contenedores en el puerto de Valencia ha aumentado, aunque sea únicamente un 2,72%. Esto se debe al aumento de las exportaciones, que es por lo que la crisis no está afectando mucho más a las empresas españolas. Las importaciones se han reducido, en especial la de automóviles y graneles. Por lo tanto, y tal como estamos viendo en el conjunto de este Master, el comercio exterior es la principal salvación de las empresas españolas, que deben luchar por abrirse al mundo y aumentar mucho sus exportaciones.

Por Víctor Hernández

Comentario:

"Se trata de un artículo relativamente desactualizado pero no por ello deja de ser interesante. A raíz del artículo publicado por Lauren Collins en The New Yorker, Is the IKEA ethos comfy or creepy?, Paul Page hace un comentario interesante en su blog de The journal of Commerce. Entre otras cosas, hace referencia al embalaje, aspecto que comentamos en clase, y a cómo IKEA, siguiendo su apuesta por la sostenibilidad en su cadena de distribución, ha conseguido llevar a cabo una "discreta transferencia de los costes desde el vendedor hacia el comprador".

El comentario de Paul Page es el siguiente:

Packaging IKEA's Supply Chain

Paul Page | Nov 4, 2011 1:16PM GMT

You don’t often see close looks at how corporate culture influences a company’s supply chain, and you see insightful, perceptive pieces even less often.

The profile of the IKEA in the Oct. 3 edition of The New Yorker wasn’t really a supply chain article, but in diving into the history and odd culture of the home furnishings retailer, journalist Lauren Collins makes some important observations about the company far-flung presence and raises some very big questions about issues in supply chain and transportation today.

Anyone who manages transportation, for instance, will identify with the point Collins makes about IKEA’s famously dense, no-waste packaging: “The company’s goal is to design products that can be packed as tightly as possible, minimizing damage and maximizing profit as they are transported over the oceans. It’s motto: ‘We hate air.’”

Fair enough.

But it gets more complicated when look at such issues as IKEA’s impact on the environment, an issue of growing importance across the supply chain.

She points to a book by Ellen Ruppel Shell, "Cheap: The High Cost of Discount Culture", in asking how the “throwaway culture” built up by IKEA’s combination of disposable and breathtakingly cheap goods: “IKEA, she writes, has managed to perpetrate one of the great marketing gambits of the 21st century: the discreet transfer of costs from seller to buyer.”

That’s especially important if you look at that sustainability issue.

With its light, cheap furniture, marketing to an audience of mostly young, largely urban and within shouting distance of hip customers, IKEA certainly has the reputation of a business that embraces supply chain sustainability. But Collins suggests that depends on where you count the supply chain as beginning and ending.

By building its stores as huge warehouses out on the fringes of urban areas, IKEA saves on fuel and emissions on truck moves that would go to smaller, more central sites. But that furniture still has to get to the consumer, and that means countless longer, individual trips by the consumers themselves.

It almost sounds like carbon trading.

Por Carla Capella

Biggest Airplane In The World (2011)

February 3rd, 2011

Antonov An-225 is the world’s heaviest fixed-wing aircraft. One An-225 was completed in 1988 and a second An-225 has been partially completed. The one An-225 is in commercial operation carrying oversized payloads. By 2000, the need for additional An-225 capacity had become apparent, so the decision was made in September 2006 to complete the second An-225. The second airframe was scheduled for completion around 2008, then delayed. By August 2009, the aircraft had not been completed and work had been abandoned.

The Antonov-225 at Hostomel Airport (Antonov airport), Ukraine

The Antonov-225 taking off

Antonov An-225 Compared To Other Planes

Por Carlos Martín

Gran crecimiento de las empresas que se inician en la exportación, según amec

19 de enero de 2012

43.620 empresas iniciaron o reiniciaron su actividad exportadora el pasado año (un 2,8% más que en 2009), según datos publicados en el informe 'Perfil de la Empresa Exportadora Española', del Icex. Y es que, para afrontar la situación económica actual y con la demanda interna cada vez más reducida, muchas empresas, principalmente pymes, están apostando por internacionalizar su actividad y acceder así a los mercados exteriores.

Actualmente, además, se está creando un nuevo entorno que propicia el salto al exterior de las empresas españolas. En concreto, en los últimos tiempos han disminuido las barreras comerciales y las políticas públicas son cada vez más liberalizadoras; ha habido una disminución de los costes logísticos, de comunicación y un aumento de la transferencia de conocimiento; han aparecido nuevas economías emergentes; se ha facilitado la movilidad de las personas, tanto en lo que se refiere a costes como en limitaciones legales; etc.

En esta línea, y viendo el creciente interés de las empresas españolas por iniciarse en la exportación, la mayor asociación de empresas exportadoras e internacionalizadas a nivel estatal, amec, sigue potenciando su Servicio de Iniciación a la Exportación, SiEX, que suma a empresas que valoran la experiencia de los más de 400 asociados que ya han conseguido con éxito internacionalizarse.

El SiEx es, precisamente, un servicio que ofrece amec para empresas que quieren iniciarse en la exportación. La asociación, mediante este servicio, acompaña a las empresas en el camino de la exportación, informa y asesora de forma personalizada, ofrece una red de networking entre empresas asociadas y pone a su servicio una amplia red exterior en países como Brasil, China, Francia, India, Túnez, México y Chile, entre otros servicios.

En un momento en el que se está apostando para que las empresas se inicien en la exportación, los más de 40 años de experiencia de amec en el fomento de ésta garantizan, además, una disminución del riesgo y del tiempo necesario para llevar a cabo las primeras exportaciones, ventajas valoradas muy positivamente en un entorno tan cambiante como el actual.

Con el objetivo de poner a disposición de las empresas las herramientas e instrumentos necesarios para que se inicien en la actividad exportadora, el Servicio de Iniciación a la Exportación (SiEx) proporciona la información, la metodología y asesoramiento adecuados para la toma acertada de decisiones. En este sentido, este 2012 ya se ha celebrado la primera de las cuatro jornadas de formación específica: 'Fijación de Precios y los Incoterms 2010'.

Comentario:

El otro día comentábamos en la clase de logística, que grandes astilleros han fabricado el mayor buque de carga mundial. Por supuesto, esto no se hacía del día a la noche, y en un principio ha llegado en un muy mal momento.

Pero también es cierto, que la relevancia de países emergentes se acentúa desde el estancamiento que está sufriendo tanto Europa Occidental como América, y en todos los países estamos viendo como la solución es dar salida a la producción nacional a través de las fronteras, y por lo tanto, mejorando esa barrera comercial. En este artículo se argumenta con datos como las 43.620 nuevas empresas que exportaron fuera de España con respecto al ejercicio anterior.

Por lo tanto y dada la distancia entre continente Asiático de USA y EU y Sudamérica de EU, ¿no se está viendo este comercio internacional, al menos marítimo favorecido?

Por supuesto, en juego entran muchas variables, como las que ya hemos visto en clase, en clave de seguridad (INCOTERMS) y en clave de tratados comerciales y aperturismo.

Algunas corrientes de opiniones coinciden en que gran parte de la crisis mundial se solventaría disminuyendo las barreras comerciales, que es el rumbo que la globalización toma. No es menos cierto, que este conducto masivo de una superproducción anterior, de productos hacia países emergentes han provocado el efecto contrario, por ello entre 2008 424 medidas en particular en mercados emergentes.

La conclusión es que los INCOTERMS vistos son básicos para la seguridad comercial y para el aumento de tráfico comercial, pero si ese barco quiere llegar a ser algún día rentable es necesario que la CCI se centre, aunque no sea misión fácil, en fomentar una competencia legítima fuera de todo arancel.

Por EDUARDO SÁNCHEZ DE LA TORRE

¿Llegarán a circular los mega camiones por España?

28 enero, 2012 por Silvia Jamart

La mayoría de las mercancías que consumimos utilizan en alguna etapa del transporte a los gigantes de la carretera. Alrededor del 87% del transporte de mercancías en España se realiza por carreteras, un porcentaje muy elevado en el transporte por carretera comparado con otros medios. Durante más de un siglo los camiones han colaborado en la construcción de nuestro mundo. Y actualmente, existe la posibilidad de que la Comisión de la Unión Europea apruebe la circulación de camiones más grandes y pesados por las carreteras europeas, denominados mega camiones o mega truck; medios de transporte peligrosos, duros, con personalidad y potentes.

Si la Comisión Europea autoriza la circulación del vehículo más gigante en el transporte por carretera medirá 25,25 metros de longitud y tendrá capacidad para 60 toneladas. La longitud aumentaría en más del 50% la longitud de un camión convencional. Este tipo de vehículo puede tener tres tipos de composiciones:

1. cabeza tractora de tres ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de dos ejes
2. cabeza tractora de dos ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de tres ejes
3. camión de tres ejes, dolly de dos ejes y semitrailer de tres ejes

El aumento de la capacidad de transporte (carga útil) es el argumento principal a favor de la circulación de los megacamiones por las carreteras europeas. Sin embargo, parece que tienen más peso los efectos negativos:

• La gran mayoría de las carreteras europeas no están diseñadas para vehículos tan pesados y con estas dimensiones. Las curvas, puentes, intersecciones, rotondas de tráfico, túneles, puentes y aparcamientos, tendrían que ser modificados para enfrentarse a camiones de más de 25 metros para seguir manteniendo el nivel actual de seguridad. Una costosa obra de miles y miles de billones para actualizar las infraestructuras: económicante no parece muy viable.
  Los mega truck implican también aumentar sus distancias de frenado y más maniobras en el adelantamiento.
• Si los megacamiones finalmente se autorizan en España tendrá un efecto muy negativo sobre el empleo: al aumentar la capacidad de carga disminuiría el número de rutas de transporte, y por lo tanto se necesitarían menos conductores para el transporte.
• Por otro lado, diversos estudios muestran que en un largo plazo los megacamiones transferirían transporte de mercancías del ferrocarril a la carretera, afectando a la situación competitiva del sector ferroviario y aumentando considerablemente las emisiones de CO2, afectando así al cambio climático.

En Suecia, Finlandia y Holanda la ley para su circulación está aprobada, en Alemania, Francia, Noruega, Bélgica y Dinamarca se ensayan proyectos piloto.

En este contexto, no existen conclusiones certeras sobre el caso español, pero sí se conoce la supuesta ventaja de este tipo de vehículos que se convierte rápidamente en las mayores amenazas para la política de transporte de la UE.

Comentario:

A día de hoy hay un debate a nivel europeo sobre la idoneidad de permitir la circulación de los monster trucks en los países europeos. La revisión y posible aprobación de la directiva 96/53 de la Comisión Europea por la que se establecen las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico de la UE no implica que todos los países hayan de autorizar su circulación. Sin embargo, es innegable que su utilización ahorra muchos costes logísticos y, de aprobarse, los países que no permitieran la circulación de los megacamiones estarían en desventaja respecto a los que íi lo hicieran. Así, al igual que en España, en los países de la UE, hay un debate interno que normalmente enfrenta a los trabajadores del sector de transporte terrestre (a favor) con los del sector ferroviario y otros grupos de presión, que se centran en las consecuencias negativas que se derivarían de su aprobación, que no son pocas.

¿Creeis que es viable? ¿Estáis a favor o en contra de su aprobación en España?

Por Cristina González

Mover un producto pocos kilómetros dentro de Argentina cuesta casi un 40% más que traerlo de China

Eduardo Poverene, uno de los titulares de la consultora en logística BP+a y referente ineludible en la materia, destacó que la subida constante de costes que  en el sector logístico "resta competitividad a la industria argentina, especialmente en un contexto en el que el dólar no acompaña a la inflación doméstica. Esto hace que sea cada vez más difícil vender en el mundo".

Un dato clave es que, según un relevamiento realizado por iProfesional.com entre diversas empresas de logística y compañías navieras -las más importantes y representativas del país-transportar una carga por camión desde el interior a Buenos Aires, hoy cuesta mucho más que traer un contenedor cargado de mercadería vía marítima desde algún puerto ubicado a miles de kilómetros de la Argentina, según tarifas actualizadas a enero de 2012.

Un flete en camión desde una provincia del norte argentino hasta una terminal porteña ya resulta casi  un 40% más caro que cubrir el trayecto vía marítima desde China hasta Buenos Aires. Esto quiere decir que:

• Una empresa ubicada en Salta o Jujuy que quiera enviar a Buenos Aires una carga en contendor de 20 pies deberá pagar unos $10.000 (u$s2.314) sólo por el transporte terrestre tipo "round trip". Es decir, cuando se lleva el container vacío de un depósito del puerto de Buenos Aires hasta la planta de la empresa, para luego ser cargado y enviado nuevamente a la terminal portuaria.

• Como contrapartida, a un empresario que pretenda traer a Argentina un contenedor con el mismo peso, el flete marítimo "puro" desde el puerto chino de Shanghai hasta la terminal porteña, le cuesta unos u$s1.690, es decir, casi 30% menos.

• Incluso, si a dicho flete marítimo se le agregan costes locales como los gastos de la agencia, que ascienden a u$s450, esta última operación logística seguirá siendo más económica que el transporte en camión, aun cuando este trayecto dura dos días, frente a los casi 40 de demora que implica cubrir las cerca de 10.000 millas náuticas desde el puerto asiático.

Como queda en evidencia, para las empresas locales el alto costo de la logística interna es un "lastre" cada vez mayor, ya sea a la hora de exportar como también al intentar transportar un producto desde una provincia hacia los principales centros de consumo del país. Este encarecimiento de la logística local se da en un contexto global adverso.

Así, desde la consultora Ecolatina advierten que, para este año, la menor demanda del Viejo Continente, "podría traer aparejada en la región una avalancha de importaciones desde Asia, agudizando el déficit de cuenta corriente y afectando la producción latinoamericana".

Y el hecho de que los costes logísticos para importar un producto desde Shanghai sean cada vez más económicos en relación a los fletes domésticos, es un factor que mete más presión al Gobierno a la hora de defender el "Made in Argentina", considerando que ya debe lidiar con el problema del atraso cambiario frente a la inflación.

Noticia de ON 24 , Enero 2012

Por Sofía Gasset