CARGA DE PLANTA DE LICUEFACCIÓN DE GAS SOBRE BUQUE

El siguiente enlace os llevará a un vídeo de un conocido programa de Discovery Channel. En él se muestra cómo se realizó, en 2005, el proceso de carga de la plataforma de licuefacción de gas Snøhvit sobre el buque especial Blue Marlin para su transporte desde el puerto de Cádiz hasta el círculo polar ártico, donde formará parte de un complejo de extracción de gas natural. La plataforma, que pesa 35.000 toneladas, fue construida por empresas españolas sobre un sistema de flotadores para su posterior traslado hacia la cubierta del buque. La operación era extremadamente complicada, ya que había que tener en cuenta factores como las mareas y sus corrientes o el fuerte viento de la zona.

Finalmente, se consiguió cuadrar perfectamente la plataforma sobre lo que sería el área de la cubierta del buque semi hundido, que poco a poco fue bombeando agua al exterior de sus depósitos para que el aire, que en su lugar los ocupaba, fuese elevando barco y plataforma juntos.

El conjunto de barco y plataforma pesaba más de 100.000 toneladas, y tardó once días en recorrer los más de 5.000 km que separaban Cádiz de Hammerfest. El precio de alquiler del Blue Marlin era de un cuarto de millón de euros al día... casi nada.

El vídeo dura 45 minutos. Si no queréis verlo entero, entre los minutos 35 y 40 se concentra todo el proceso de carga.

 

http://www.youtube.com/watch?v=aWcd9cWW7jM&feature=results_video&playnext=1&list=PL2918B6381321288B

Por Miguel Zaldivar Blanco.

TAM CARGO TRANSPORTÓ UN TIBURÓN DE ARGENTINA A BRASIL

El vuelo con un ejemplar de la especie Carcharias Taurus tuvo cuidados especiales por parte de la unidad de cargas, especializada en el transporte de animales vivos

San Pablo, Brasil Noviembre 12 de 2011

TAM Cargo, unidad de cargas de TAM Airlines, transportó desde la Fundación Temaikèn hasta el Acuario de San Pablo, en la capital paulista, un tiburón de la especie Carcharias Taurus, de 1,80 metros de largo y 75 kilos.

Para transportar el animal desde el Aeropuerto de Ezeiza hasta el Aeropuerto de Guarulhos, en San Pablo, TAM Cargo utilizó un tanque especial, sellado tres veces y equipado con una bomba alimentada por bacterias para circular en el agua. El peso total de la caja, ocupada por el tiburón y por agua de mar con temperatura controlada, fue de 1,2 toneladas.

“Somos la primera empresa de Brasil en realizar el transporte de un tiburón en un avión comercial. La operación, que realizó una logística propia y contó con la ayuda de diversos socios, fue un éxito gracias a nuestra experiencia con los cuidados especiales que son exigidos en este tipo de situación, afirma Euzébio Angelotti Neto, director de TAM Cargo.

Con 15 años de existencia, TAM Cargo mantiene una sociedad con Ibama (Instituto Brasileiro de Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables) para el transporte gratuito de especies silvestres que fueron rescatadas por las autoridades ambientales y necesitaron ser reintroducidas en la naturaleza.

Desde 2009, TAM Cargo ha transportado más de 700 animales, como serpientes cascabeles, pingüinos, pájaros, un tigre, gaviotas y hasta un oso hembra, que fue enviado al zoológico de Salvador para el de Porto Alegre en agosto de 2010.

COMENTARIO:

Ahora que estamos estudiando un poco más a fondo los distintos medios empleados para transportar mercancías, aprovecho para poner una noticia de la aerolínea brasileña en la que trabajé. Nada más entrar en la empresa lo primero que me explicaron fue que las aerolíneas obtienen beneficios fundamentalmente de la mercancía que transportan. Llevar pasajeros no es casi rentable. Por eso el departamento de carga es importantísimo. Sus funciones son complejas y variadas. Desde repartir las distintas mercancías en los aviones según su destino y su peso hasta, en el caso de esta empresa, gestionar el transporte de la mercancía a regiones de Brasil prácticamente incomunicadas. En cuanto a los productos que transportaban, desde frutas tropicales y animales exóticos hasta cuerpos humanos.

Por Ana Gómez

Comando Actualidad - A buen puerto - Valencia

Aquí solo se ve una parte del video, para verlo entero seguir el enlace siquiente es muy interesante:

 

http://www.rtve.es/alacarta/videos/comando-actualidad/comando-actualidad-buen-puerto-valencia/1257014/

 

En este video podemos ver de cerca como se controlan los cuatro millones de contenedores que cada año llegan al puerto de Valencia, el más importante del Mediterráneo.

 

Además, explican el oficio de práctico de puerto cuya función es básica para el trafico de los barcos.

¿Qué hacen los prácticos de un puerto?

Cuando un barco llega a puerto los riesgos de navegación aumentan a la vez que se limitan sus capacidades de maniobra. La profundidad disminuye y en el fondo se esconden bajos y peligros sumergidos, los espacios son reducidos y plagados de obstáculos y el tráfico se concentra en las zonas de paso. El capitán del buque se encuentra en un lugar en muchas ocasiones desconocido, que exige una navegación y una ayuda complementaria que puede prestarle “el práctico”.

Dicho de forma sencilla el práctico es un marino experimentado y especializado, tanto en el manejo de los buques como en las circunstancias locales. Es considerado un asesor para la dirección náutica del buque en puerto, pero en ningún caso la presencia del práctico priva al capitán del mando de su nave.

Según ha ido progresando la navegación, aumentando el tamaño de los barcos, la variedad y características de sus cargamentos y la densidad del tráfico marítimo, el practicaje ha supuesto, además de la ayuda al capitán, un importante elemento de protección de la zona ante los graves efectos que los accidentes pueden suponer respecto a sus habitantes, bienes y medio ambiente. Por ello la intervención de la Administración respecto a esta actividad ha ido aumentando y en muchos países el practicaje es considerado como un Servicio Público esencial.

 

Por último, vemos como casi el 100% de la mercancía que es requisada en la aduana proviene de China y normalmente es destruida.

Por Sofia Gasset

El Ártico, ¿revolución futura para el transporte marítimo?

El deshielo del Ártico ofrece la posibilidad de utilizar nuevas rutas de navegación que ya han estado y pueden estar abiertas durante el verano. Hablamos de dos rutas costeras principales: el paso de Noroeste – alternativa al Canal de Panamá que se extiende por la costa de Canadá, entre Alaska y Groenlandia, y el Paso del Noreste, también conocido como la Ruta del Mar de Norte o Ruta del Norte, alternativa al Canal de Suez que se extiende a lo largo de la costa rusa

A las dos rutas principales podemos añadir, según LÓPEZ-IBOR MAYOR, dos más: la central, “bajo la capa de hielo, utilizada fundamentalmente por submarinos militares, no apta para usos comerciales; y la central por la superficie durante la temporada de deshielo, ruta únicamente navegable por buques rompehielos”.

Nuevas rutas de navegación en el Ártico

Fuente: UNEP/GRID-Arendal

La Ruta del Norte ha estado abierta los últimos cuatro años durante cortos periodos en el verano y se espera que esté abierta por periodos más prolongados en comparación con el Paso del Noroeste, donde el hielo es normalmente más grueso. En la Ruta del Norte se necesitarán buques rompehielos. Uno de ellos, ruso, acompañó a un buque alemán en 2009 a lo largo de toda la ruta. Los dos buques, reforzados especialmente para estas condiciones, fueron los primeros barcos registrados en atravesar toda la ruta. En agosto de 2010, el petrolero ruso Báltika transportó por esta ruta 72.000 toneladas de gas licuado a China, algo inimaginable hasta hace poco. Un año más tarde, el superpetrolero ruso Vladimir Tokohonow, ayudado por dos rompehielos nucleares realizando la misma ruta abrazando la costa de Siberia. Según algunos cálculos el transporte se habrá multiplicado por diez en el año 2020.

            El Paso del Noroeste estuvo abierto durante algunas semanas en el verano de 2007, en las que un velero aprovechó para hacer algo que a Roald Admunsen le había llevado tres años y concluido en 1906. Obviamente, las condiciones climáticas y geofísicas eran muy distintas.

En esta ruta, la principal disputa en se cierne en torno a su calificación jurídica. EEUU considera el Paso como un estrecho internacional, mientras que Canadá lo considera como aguas jurisdiccionales. Por este motivo, Canadá entiende que tiene derechos ilimitados para restringir el uso del Paso por parte de buques de otras naciones. De ser considerado como un estrecho internacional, el control canadiense sobre el Paso disminuirá, ya que los usuarios del mismo tendrían derecho, de acuerdo con el art. 38.2 de la Ley del Mar de la CNUDM, al régimen de paso en tránsito para todos los buques y aeronaves: “[…] la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de tránsito rápido e ininterrumpido”.

Estrecho internacional o aguas jurisdiccionales, estas nuevas rutas supondrán un ahorro sustancial en los costes de transporte de mercancías y una mejora en la seguridad del mismo. Según distintas estimaciones, los costes se verían reducidos entre un 25 y 40%. Según BRIGHAM, un 20% en el caso del Paso del Noroeste y según SÁNCHEZ ANDRÉS casi un 40% en la Ruta del Norte, tanto en distancia como en los costes de transporte. En realidad, debido a las adversas condiciones meteorológicas, la reducción será de un 25-30% por la caída en la velocidad en el transporte. La ruta del Norte acortaría alrededor de 4.000km de media. En concreto, según cálculos de LASERRE, entre Hamburgo y Shanghai reduce en 6.400km el trayecto.

Fuente:LASERRE, Frédéric: “China and the Arctic: Threat or Cooperation potential for Canada? Canadian International Council, Paper No.11, June 2010.

           Estas rutas evitarían a mayores navegar algunos de los mares más peligrosos del mundo, como el mar del sur de China o el estrecho de Malaca, sin olvidar el más inestable y peligroso de todos debido a la piratería, el golfo de Adén, puerta de entrada al Canal de Suez.

Sin embargo, estas nuevas vías de navegación no son una panacea contra los males de la navegación comercial internacional. Como recuerda y resume el profesor BRIGHAM: “don’t expect a new Panama or Suez Canal”. Las rutas presentan una serie de incógnitas a su viabilidad ya que no se podrán utilizar a lo largo de todo el año. Los riesgos de la navegación a causa de los témpanos de hielo a la deriva y de cómo se harán cargo de esto las aseguradoras también plantean serios interrogantes. Además, hay que considerar otros factores: la reducida velocidad de navegación puede anular el efecto positivo del acortamiento de distancias y la necesidad de que los buques polares, ya de por sí especiales y costosos, tengan que ser acompañados por rompehielos encarecerán el transporte en buena medida. “Furthermore, the shallow depth of some of the passages along the shipping routes (in particular the Bering Strait) makes the Arctic unsuited for big cargo ships.” LÓPEZ-IBOR contrapone las ventajas que se darán, especialmente para la UE, que podría “ahorrar energía, reducir las emisiones, fomentar el comercio y disminuir la presión en los principales canales de navegación transcontinental,” con los obstáculos tales como “bloques de hielo a la deriva, la falta de infraestructura, los riesgos para el medio ambiente y la incertidumbre en cuanto a futuras pautas comerciales (…) por ello el desarrollo comercial de la navegación comercial requerirá tiempo y esfuerzo”.

            Como conclusión, no hay que olvidar los otros complejos factores que se dan cita en estas nuevas vías de navegación. Las disputas jurídicas por el control de las rutas, la repercusión planetaria de lo que sucede en el Ártico a nivel de cambio climático, los intereses soberanos de muchos países y diversas preocupaciones culturales y sociales se dan cita en el Ártico. Todas ellos interactúan activamente ante la incógnita de un futuro cada vez más presente.

Texto adaptado de: TRILLO BARCA, Alberto: El conflicto en el Ártico: ¿hacia un tratado internacional?, Serie Unión Europea y Relaciones Internacionales, CEU Ediciones, Madrid, 2012, pp.26-29.

Por Alberto Trillo

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Dentro de las actividades logísticas, el transporte es de las más externalizadas (incluso por los propios operadores logísticos). Ello implica en la práctica que la empresa (exportadora o importadora) desarrolla su gestión y contratación con una empresa de transporte internacional de mercancías, surgiendo así el contrato de transporte internacional.

Reparto modal (%) en exportaciones e importaciones (datos del comercio exterior de España en 2009)
Modo de Transporte	Importaciones	Exportaciones
Marítimo	76,60	49,14
Por carretera	22,81	46,40
Aéreo	0,35	3,67
Ferroviario	0,24	0,79

MI COMENTARIO: De acuerdo con la tabla, se puede observar cómo el medio marítimo tiene gran relevancia en el transporte internacional. España importa más de lo que exporta a través de este medio debido probablemente a que importamos bastante mercancías de China. Sin embargo, como los principales países a los que exportamos son de la UE, en las exportaciones, el transporte por carretera es una pieza clave y se sitúa a la altura de los medios marítimos. Cabe destacar, a pesar de que el transporte aéreo no ocupa un lugar preferente en el comercio exterior, que las exportaciones a través de este medio son bastante mayores que las importaciones. Desde mi punto de vista, se debería intentar promover un mayor transporte de mercancías por medio ferroviario ya que es el más limpio y menos contaminante. Por Enrique Bravo

La logística inversa como fuente de ventajas competitivas

Consideramos que los aspectos medioambientales justifican un nuevo planteamiento de lo que actualmente constituye el campo de actuación de la logística. En este sentido, la reutilización o reciclaje de materiales se ha convertido en una de las principales cuestiones en muchas industrias, y el proceso para conseguirlo constituye lo que se denomina logística inversa (Rogers y Tibben-Lebke, 1998)7.

 

La logística, como actividad multifuncional e integradora, está directamente vinculada con el medio ambiente a través de sus diversas tareas, como la distribución y transporte de productos y materiales, la correcta gestión de los insumos productivos, el ahorro de recursos y su uso más eficiente, o la eliminación segura de ciertos materiales tras el proceso de consumo/utilización.

 

Dos han sido, fundamentalmente, los aspectos que han impulsado la inclusión de los canales de distribución inversos: de un lado, la presión legislativa, y de otro, su potencial como generadores de valor a lo largo de todo el canal.

 

La generación de residuos, y en consecuencia, la reducción o eliminación de los mismos se ha convertido en la principal preocupación en los países industrializados (Fleischmann et al., 2000). Por tanto, al igual que en el ecodiseño y la producción limpia, entendemos que también en materia de logística inversa la integración de la variable medioambiental ha de considerarse desde la perspectiva del ciclo de vida total del producto; es decir, desde su concepción, fabricación y distribución, hasta su utilización y eliminación. De este modo, a medida que se integre el factor medioambiental en todo el proceso empresarial, se simplificarán las actuaciones a emprender durante la gestión del flujo inverso (recogida de materiales de desecho y de materiales para su revalorización o utilización, etc.).

 

En líneas generales podemos decir que, en términos económicos, la logística inversa se presenta como una oportunidad estratégica para las empresas que sepan reinventar sus procesos y relaciones con todos los agentes que constituyen su sistema de valor. A continuación se presentan los principales beneficios derivados de la gestión eficiente de la logística inversa.

 

• Reducción en las necesidades de inversión, en los costes de almacenaje o en los de distribución y transporte.

• Minimización de materiales y potenciación de su reutilización y reciclado (envases y productos).

• Mejoras en la imagen de la empresa y la satisfacción del cliente (Andel, 1997).

• Generación de oportunidades rentables de negocio (Guintini y Andel, 1995).

• Creación de mercados de segunda mano o la utilización de residuos como materia prima por parte de numerosas industrias.

Revista Mediterraneo Economico

Por Rocío Sánchez Vigueras

Fomento incorpora el paso de los Pirineos centrales a la red transeuropea

Madrid, 15 feb (EFECOM).- El Ministerio de Fomento ha incorporado el paso por los Pirineos Centrales del Corredor Central y otras 16 nuevas plataformas multimodales a la petición que se llevó a cabo en octubre del año pasado referente al proyecto de la Red Transeuropea de Transporte, ha informado hoy la ministra, Ana Pastor.

Pastor, en rueda de prensa, ha destacado la importancia que tiene de cara al futuro para alcanzar una verdadera cohesión social en el territorio español, el complemento que se va a presentar ante la Comisión Europea de una ampliación de las consideraciones de los nuevos nodos de transportes para la Red Europea.

La ministra aludió a cinco actuaciones y propuestas diferentes, aunque la más importante es la incorporación de la travesía por los Pirineos Centrales del denominado Corredor Central que en la propuesta anterior quedaba anclado en Zaragoza.

Esta actuación fue defendida por la ministra, quien destacó la importancia que tiene para todas las Comunidades Autónomas que atraviesa por el desarrollo del transporte de mercancías que va a permitir.

Así mismo, se van a incorporar 16 nuevas plataformas multimodales que son, a su juicio, "esenciales para aumentar la competitividad española en Europa", entre las que se encuentran Pontevedra, Zamora, Burgos, Soria...

Esencial es también la actuación portuaria, ya que un 70 % de las mercancías se negocian por los puertos, y por ello "pensamos que todos los puertos de interés general deben formar parte de la red básica".

Así mismo se va a potenciar las políticas de acceso ferroviario a estos puertos, y se han incluido en esta planificación hacia Europa los puertos de Vigo y de Santander que "no estaban incluidos en la propuesta realizada en octubre".

En el caso del ferrocarril, se va a mantener la posición de conectar los puertos de Vigo, Avilés y Santander, dentro de la intermodalidad que se quiere dar al transporte de mercancías, y se potencian los ejes transfronterizos.

Para esta última actuación, Pastor anunció que la próxima semana va a producirse un encuentro con representantes de las infraestructuras de Francia y Portugal, para analizar la situación de estas conexiones.

El ferrocarril es el que puede dar una mejor respuesta a la necesidad de la creación definitiva de una "red mallada", y para ello se van a presentar nuevos corredores entre diferentes poblaciones, como por ejemplo, el Coruña-Bilbao, el Valencia-Alicante, el Almería -Algeciras, el Pamplona-Soria o el Madrid-Albacete.

Las carreteras también han sido incorporadas en esta nueva propuesta, destacando la Ruta de la Plata, las uniones de Madrid con Galicia, o la Honrubia-Albacete-Murcia, entre otras.

Respecto a la financiación de las obras, en octubre el anterior ministro de Fomento, José Blanco anunció una inversión de 49.800 millones de euros para el periodo 2014-2020, la ministra no quiso entrar a dar cifras, y sí se refirió a que la anterior administración ha dejado un agujero de cerca de 40.000 millones de euros.

La decisión de la aceptación o no de estas nuevas propuestas españolas que se suman a las realizadas en octubre, deberán esperar a que pase del Consejo de Transportes de la Unión Europea al Parlamento, y que ambos lo acepten, de forma que según la ministra se tendrá una respuesta en el horizonte del otoño del 2013.

Para Pastor, esta revisión se basa en las necesidades que tiene el país en materia de transporte, y va a permitir reequilibrar la situación y ajustarse a los nuevos modos de conexión para el tráfico de mercancías.

Es un proyecto "a largo plazo" destacó la ministra, quien dejó claro que se ha consensuado esta serie de peticiones con todas las administraciones, "con todas las Comunidades Autónomas", y añadió que se inscribe dentro de un modelo de presupuesto realista y a la vez más eficaz. EFECOM

Comentario: He elegido este artículo porque considero de suma importancia la relevancia que tiene el Proyecto de la Red Transeuropea para España. Por un lado, facilitar la logística permite mejorar e incrementar las transacciones con el mercado europeo que representan un elevado porcentaje en el comercio español y por otro,  mejorará el desarrollo de todas las Comunidades Autónomas gracias a la ampliación de 16 nuevas plataformas multimodales y poder alcanzar de este modo, la cohesión social.

Por María Carracedo    -