El Ártico, ¿revolución futura para el transporte marítimo?

El deshielo del Ártico ofrece la posibilidad de utilizar nuevas rutas de navegación que ya han estado y pueden estar abiertas durante el verano. Hablamos de dos rutas costeras principales: el paso de Noroeste – alternativa al Canal de Panamá que se extiende por la costa de Canadá, entre Alaska y Groenlandia, y el Paso del Noreste, también conocido como la Ruta del Mar de Norte o Ruta del Norte, alternativa al Canal de Suez que se extiende a lo largo de la costa rusa

A las dos rutas principales podemos añadir, según LÓPEZ-IBOR MAYOR, dos más: la central, “bajo la capa de hielo, utilizada fundamentalmente por submarinos militares, no apta para usos comerciales; y la central por la superficie durante la temporada de deshielo, ruta únicamente navegable por buques rompehielos”.

Nuevas rutas de navegación en el Ártico

Fuente: UNEP/GRID-Arendal

La Ruta del Norte ha estado abierta los últimos cuatro años durante cortos periodos en el verano y se espera que esté abierta por periodos más prolongados en comparación con el Paso del Noroeste, donde el hielo es normalmente más grueso. En la Ruta del Norte se necesitarán buques rompehielos. Uno de ellos, ruso, acompañó a un buque alemán en 2009 a lo largo de toda la ruta. Los dos buques, reforzados especialmente para estas condiciones, fueron los primeros barcos registrados en atravesar toda la ruta. En agosto de 2010, el petrolero ruso Báltika transportó por esta ruta 72.000 toneladas de gas licuado a China, algo inimaginable hasta hace poco. Un año más tarde, el superpetrolero ruso Vladimir Tokohonow, ayudado por dos rompehielos nucleares realizando la misma ruta abrazando la costa de Siberia. Según algunos cálculos el transporte se habrá multiplicado por diez en el año 2020.

            El Paso del Noroeste estuvo abierto durante algunas semanas en el verano de 2007, en las que un velero aprovechó para hacer algo que a Roald Admunsen le había llevado tres años y concluido en 1906. Obviamente, las condiciones climáticas y geofísicas eran muy distintas.

En esta ruta, la principal disputa en se cierne en torno a su calificación jurídica. EEUU considera el Paso como un estrecho internacional, mientras que Canadá lo considera como aguas jurisdiccionales. Por este motivo, Canadá entiende que tiene derechos ilimitados para restringir el uso del Paso por parte de buques de otras naciones. De ser considerado como un estrecho internacional, el control canadiense sobre el Paso disminuirá, ya que los usuarios del mismo tendrían derecho, de acuerdo con el art. 38.2 de la Ley del Mar de la CNUDM, al régimen de paso en tránsito para todos los buques y aeronaves: “[…] la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de tránsito rápido e ininterrumpido”.

Estrecho internacional o aguas jurisdiccionales, estas nuevas rutas supondrán un ahorro sustancial en los costes de transporte de mercancías y una mejora en la seguridad del mismo. Según distintas estimaciones, los costes se verían reducidos entre un 25 y 40%. Según BRIGHAM, un 20% en el caso del Paso del Noroeste y según SÁNCHEZ ANDRÉS casi un 40% en la Ruta del Norte, tanto en distancia como en los costes de transporte. En realidad, debido a las adversas condiciones meteorológicas, la reducción será de un 25-30% por la caída en la velocidad en el transporte. La ruta del Norte acortaría alrededor de 4.000km de media. En concreto, según cálculos de LASERRE, entre Hamburgo y Shanghai reduce en 6.400km el trayecto.

Fuente:LASERRE, Frédéric: “China and the Arctic: Threat or Cooperation potential for Canada? Canadian International Council, Paper No.11, June 2010.

           Estas rutas evitarían a mayores navegar algunos de los mares más peligrosos del mundo, como el mar del sur de China o el estrecho de Malaca, sin olvidar el más inestable y peligroso de todos debido a la piratería, el golfo de Adén, puerta de entrada al Canal de Suez.

Sin embargo, estas nuevas vías de navegación no son una panacea contra los males de la navegación comercial internacional. Como recuerda y resume el profesor BRIGHAM: “don’t expect a new Panama or Suez Canal”. Las rutas presentan una serie de incógnitas a su viabilidad ya que no se podrán utilizar a lo largo de todo el año. Los riesgos de la navegación a causa de los témpanos de hielo a la deriva y de cómo se harán cargo de esto las aseguradoras también plantean serios interrogantes. Además, hay que considerar otros factores: la reducida velocidad de navegación puede anular el efecto positivo del acortamiento de distancias y la necesidad de que los buques polares, ya de por sí especiales y costosos, tengan que ser acompañados por rompehielos encarecerán el transporte en buena medida. “Furthermore, the shallow depth of some of the passages along the shipping routes (in particular the Bering Strait) makes the Arctic unsuited for big cargo ships.” LÓPEZ-IBOR contrapone las ventajas que se darán, especialmente para la UE, que podría “ahorrar energía, reducir las emisiones, fomentar el comercio y disminuir la presión en los principales canales de navegación transcontinental,” con los obstáculos tales como “bloques de hielo a la deriva, la falta de infraestructura, los riesgos para el medio ambiente y la incertidumbre en cuanto a futuras pautas comerciales (…) por ello el desarrollo comercial de la navegación comercial requerirá tiempo y esfuerzo”.

            Como conclusión, no hay que olvidar los otros complejos factores que se dan cita en estas nuevas vías de navegación. Las disputas jurídicas por el control de las rutas, la repercusión planetaria de lo que sucede en el Ártico a nivel de cambio climático, los intereses soberanos de muchos países y diversas preocupaciones culturales y sociales se dan cita en el Ártico. Todas ellos interactúan activamente ante la incógnita de un futuro cada vez más presente.

Texto adaptado de: TRILLO BARCA, Alberto: El conflicto en el Ártico: ¿hacia un tratado internacional?, Serie Unión Europea y Relaciones Internacionales, CEU Ediciones, Madrid, 2012, pp.26-29.

Por Alberto Trillo