Abertis quiere más concesiones rentables para salvar las radiales de Madrid
Las radiales de Madrid se han convertido en un asunto de riesgo sistémico para el ministerio de Fomento. Para solucionar este gran agujero, Abertis ha pedido ampliar los plazos de sus principales concesiones, las autopistas más rentables, dentro de las negociaciones para afrontar el escollo de las radiales, según han explicado fuentes del sector de infraestructuras conocedoras de las conversaciones.
Las concesionarias de autopistas quieren aprovechar este marco de negociaciones con el Gobierno para incluir, además, diversos problemas del sector, como la inclusión de nuevos peajes en vías de alto tráfico, caso de la autovía entre Madrid y Zaragoza, por ejemplo; o como la aplicación de la normativa europea para gravar vehículos pesados, lo que se denomina 'euroviñeta'.
En el caso de Abertis, la compañía controlada por La CAixa, ACS y el fondo de capital riesgo CVC quiere poner sobre la mesa una prolongación del período concesional de dos de sus principales activos en el territorio español, la AP-7, tanto de los tramos de la antigua Aumar en la Comunidad Valenciana, que vencen en el 2019, como los de Acesa en Cataluña, que vencen en el 2021.
Estas vías son parte de los principales activos de Acesa, la filial de autopistas de Abertis, sobre los que la compañía ya ha manifestado ante los analistas en sus últimas presentaciones que uno de sus principales objetivos es el "alargamiento de las concesiones en España y Francia". Estas autopistas son muy valiosas, si bien el tráfico ha caído este año 2011 a causa de la crisis.
La intención de las concesionarias es aprovechar la urgencia existente por resolver el conflicto de las radiales de Madrid para negociar todo un paquete global. Las radiales son autopistas de pago construidas recientemente en los alrededores de la capital. La situación es límite ya que incluso una de las sociedades que las gestiona, Henarsa, promotora de la Radial 2, tiene ya créditos vencidos.
Henarsa (30% de Abertis) construyó la Radial 2 (R2) en 2003, para unir la M-40 con Alcalá de Henares, con una inversión de 600 millones, en la que también participaron Sacyr, Bankia y ACS. Pero ahora Henarsa, que cerró 2011 con 5,4 millones de euros de pérdidas, es incapaz de devolver el crédito porque el tráfico que pasa por los peajes apenas llega al 30% de las previsiones que hizo el Gobierno al otorgar la concesión.
Problema general
Henarsa es sólo es una parte del problema. El resto de las radiales de Madrid también se encuentran en una comprometida situación, ya que el tráfico está optando por autovías gratuitas y algunos de los proyectos han tenido sobrecostes por sentencias judiciales que han disparado los costes por las expropiaciones. Eso, unido al escaso paso de vehículos, ha colocado a los accionistas de estas infraestructuras en una situación insostenible.
En similar situación que la R2 están la R3, que une Madrid y Arganda y se encuentra participada por Abertis, Sacyr y FCC con una inversión conjunta de 900 millones; y la R5, que conecta la capital con Navalcarnero y que tiene en su capital a los mismos socios que la R3 y también con 900 millones invertidos.
Patata caliente
Evitar la quiebra de las radiales de Madrid es una de la patatas más calientes que se ha encontrado la ministra de Fomento, Ana Pastor, nada más recibir su cartera.
En opinión de la mayoría de los implicados, la manera más barata para el Gobierno de compensar los costes que supondrá mantener estas vías de pago en funcionamiento pasará por prolongar la vida de concesiones de otros activos ya rentables. En el caso de Abertis se habla de aumentar la vida de las concesiones afectadas en 20 años más, pero es probable que el Gobierno intente que el período sea inferior.
Ante la falta de tráfico y, por tanto, de ingresos en estas infraestructuras, las concesionarias y sus acreedores financieros buscan una respuesta en el Ministerio de Fomento. La cuenta de compensación que entró en vigor en enero de 2011 con un límite de tres años, a través de la cual, las empresas reciben cada ejercicio la diferencia entre los ingresos por peajes que habrían facturado de alcanzarse el 80% del tráfico previsto en el plan económico de la concesión y la cifra real de negocio es insuficiente. Por esa razón, proponen extender el plazo de las cuentas de compensación a veinte años, para poder ofrecer mayores garantías en los procesos de refinanciación.
ResponderEliminar¿Por qué se ha llegado a esta situación? Dichas autopistas fueron planificadas en pleno boom inmobiliario con el objeto de crear vías paralelas de pago a los grandes ejes de comunicación en torno a Madrid para evitar el posible colapso que se podía ocasionar. Pero el frenético desarrollo de viviendas alrededor de la capital se paro en 2007. Llegó la crisis y los tráficos previstos por los promotores nunca se cumplieron.
Ante esta problemática ¿es la prolongación del periodo concesional de estos tramos la solución? ¿o también sería necesario la inclusión de nuevos peajes en vías de alto tráfico? El planteamiento más factible es que el grupo de infraestructuras controlado por La Caixa absorba las tres vías de pago en las que es el principal accionista: la Radial 2, entre Madrid y Guadalajara; la 3 entre Madrid y Arganda del Rey; y la 5, que conecta la capital española y Navalcarnero. La absorción de estas vías, que explotan las sociedades Henarsa y Accesos de Madrid, tendría como contrapartida una ampliación del plazo concesional.
María Carracedo
Esto puede ser otra de las razones que justifiquen el pago por uso de cualquier tipo de infraestructura.
ResponderEliminarCuriosamente, mencionan los dos casos que ya comentamos en clase, el de una tasa especial para los vehículos profesionales de mayor peso, que causan una mayor degradación en el asfalto, e indirectamente, los particulares, con la autovía entre Madrid y Zaragoza, que en mi caso me afecta bastante (aunque no soy el único de la clase jeje).